“航空醫(yī)療救援在中國還是一個相對新生的事物，由于我們社會發(fā)展的原因、管理體系的不同，在這方面我們國家還處于起步階段。” 1月20日，在由中日友好醫(yī)院與999急救中心聯(lián)合舉行“中日醫(yī)院-999航空醫(yī)療救援學術研討會”上，中國工程院院士、中日友好醫(yī)院院長王辰在致辭發(fā)言中這樣開場。
圖為研討會現(xiàn)場
航空醫(yī)療救援到底是什么？
國家衛(wèi)計委應急辦公室主任許樹強在其發(fā)言中介紹，目前的通用航空或者航空醫(yī)學救援應該定位到通用航空這一塊，是指使用民用的航空器從事公共航空運輸以外的民用航空，大家接觸最多的是往農村噴灑農藥，以及類似通過直升機在空中看北京的旅游項目。
而發(fā)展到醫(yī)療領域其實主要是航空醫(yī)療救援，指的是使用裝有專用醫(yī)學救援設備的民用航空器，主要是直升機和固定翼，為突發(fā)事件傷病員實施緊急醫(yī)學救援而進行的飛行活動。
飛行活動一般是四類：1）投放醫(yī)療衛(wèi)生力量到達災害事故的現(xiàn)場開展救援；2）從災害事故現(xiàn)場將傷病員轉到后方的醫(yī)院；3）將得到初步救治的傷病員從一家醫(yī)院轉送到另一家醫(yī)院；4）通過航空器運輸藥品、器官、血液和醫(yī)療器材等。
航空醫(yī)療救援有很多特點：第一、反應速度快，機動靈活、傷病員能得到及時救治；第二、受地理空間限制少，解決地面交通不通達或不通暢問題；第三、使用成本高，航空器、人力資源、油耗等成本高于地面運輸。
但也有很多的優(yōu)勢，最大的優(yōu)勢就是保護性運輸，不受地形的影響；第二高速帶來時間優(yōu)勢，生命在急救當中和時間賽跑的，目前最快的就是飛機，所以說這兩大優(yōu)勢就是我們迫切的需要發(fā)展我們航空醫(yī)療救援；劣勢就是振動，引擎噪音導致診斷困難；第二、噪音；第三、加速力；對于傷員或者病人影響很大。
2017全國航空救援超過10例的醫(yī)院僅三家
圖為中日友好醫(yī)院停機坪
盡管通用航空在各領域已有快速發(fā)展，但在醫(yī)療救援這個領域，相比其他歐美國家，我國只能說剛剛起步。
許樹強介紹，2016年全國通用航空領域的企業(yè)含999急救中心在內一共是320家企業(yè)，到16年年底，我國可用于航空醫(yī)療救援其他各類活動的大概飛機是2595架，臨時起降場地250個左右；運輸駕駛員3.9萬，通用航空駕駛員0.6萬，16年的飛行時間是76萬小時，培訓大概50萬個人左右。
相比美國，我們的差距不是一星半點。以同行企業(yè)為例，2015年我國是281家，美國是3700家；通用機場的數(shù)量我們是300，美國是19200。事實上，如果再細化到響應能力，歐美國家航空救援的高速運轉簡直“吊打”我國。許樹強介紹，如果當一個事件或者一個傷員需要航空器轉運的時候，美國的救援在20到40分鐘就可以到達現(xiàn)場或者病人所在地接上，“我們在說多少分鐘指的是到達那兒，原則上還要把病人到了救護車或者航空器上。”
慕尼黑大學急救醫(yī)學工作組董事會成員Dr.ErwinStolpe則介紹，目前德國法律明文規(guī)定，急救要在12分鐘之內到達現(xiàn)場，在慕尼黑的話，接到急救電話八分鐘之內就到現(xiàn)場。“德國的航空救援幾乎覆蓋了幾乎95%德國全部的境內。”
而對比我國最快響應時間也要在1-2個小時以內，其中臨時航線的申請也需要一些耗時，與歐美相比，我們相差甚遠。許樹強透露，目前全國從醫(yī)療機構來說，通過直升機轉運了十個病人以上的，除了政府行為以外，醫(yī)療機構和我們相關的企業(yè)、保險之間在做的只有三家醫(yī)院超過了10個病人，第一個就是中日友好醫(yī)院，第二上海瑞金醫(yī)院，第三就是湖南湘雅。中日友好醫(yī)院醫(yī)務處提供的數(shù)據顯示，自2017年3月以來，中日醫(yī)院實際轉運救援的案例也僅13例，但這在全國范圍已經處于領先水平了。
航空救援專業(yè)人員匱乏培訓教育仍待加強
圖為救援團隊向記者介紹航空救援情況
在許樹強看來，我國航空救援目前主要面臨5方面的問題：1）救援能力不足，核心是人不足，不是人數(shù)不足，是專業(yè)化的人不足；2）使用價格高；平均價格高大3至8萬院，社會大眾使用價格高；3）從業(yè)人員缺乏系統(tǒng)的專業(yè)培訓；4）監(jiān)管安全很難保障，一定要確保安全；5）政府還停留在宏觀層面，可操作的政策比較少。
針對專業(yè)化人才不足，中日友好醫(yī)院醫(yī)務處副處長郭永慶在接受鳳凰網健康采訪時表示，在歐美發(fā)達國家航空急救人員必須要擁有專業(yè)的救援資質。以德國為例，在航空急救中，機上的醫(yī)生必須要在醫(yī)院勝任急救醫(yī)生至少四到五年，有四到五年的臨床經驗之后再派到直升機的救援系統(tǒng)學習在直升機上面如何操作急救病人，“而且包括護士要考這個試，才能上機。”
他透露，“如果可能，我們希望能建立一個培訓學校，比如說院前的很多流程，院內的比如說需要哪些設備，怎么樣去搶救，怎么去及時響應,都希望做成標準化流程，這樣大家在機上救援時，才能都達成一致。”
商保介入或可解決航空救援昂貴難題
航空醫(yī)療救援其實說新不新，在2008年的汶川地震及去年的九寨溝地震的救援環(huán)節(jié)中，航空救援起到了較大的作用。但對于百姓來說，航空醫(yī)療救援意味著一個字“貴”，是一種可望不可及的救助方式，而這種非平民化的業(yè)態(tài)，也使得航空救援這一能惠及百姓的項目遲遲沒有“落入凡間”。
慕尼黑大學急救醫(yī)學工作組董事會成員Dr.ErwinStolpe介紹，在德國每一個雇員和工作人員是有一個必須強制性的空中急救保險，這個保險也包括他們的家庭成員。
北京市紅十字會999急救中心院長田振彪透露，目前在中國救援費用，全部是企業(yè)、通航公司自己承擔，這也是老百姓對于航空救援認知這么貴的原因。所以北京市紅十字會也與保險行業(yè)做了大量的接觸，推出了一系列與航空救援相關的保險險種，想讓每個老百姓都可以享受到航空救援及其他的保障。
在他看來，社保和商保結合的過程中，政府的社保必然要拿出一部分解決目前這個問題，但如何解決還在研討當中。
“我們去年轉運了十幾例，過去在多少年才轉運多少例，逐漸成為垂直上升的發(fā)展趨勢，這是一個良性循環(huán)的問題。現(xiàn)在飛行一次可能需要幾萬、十幾萬，老百姓能接受多少呢，其實做調查，比如說河北、北京、天津飛行一次幾千塊錢，其實老百姓都是可以接受的。”
他坦言，未來的航空醫(yī)療救援費用就是幾千塊錢一次，而且還沒有保險的情況下，老百姓越來越多了解，業(yè)態(tài)進入一個良性循環(huán)過程，問題就可以全部解決了。
